No, no nos hemos vuelto locos ni estamos haciendo una sopa de letras.
...bueno vale...las nuevas unidades de potencia son un autentico motor híbrido (explosión+eléctrico).
Funcionaría mas o menos así:
En una vuelta estandar, el piloto sale de la última curva y emprende la recta de meta pisando el acelerador a fondo. El motor de combustión interna empieza a utilizar sus reservas de combustible como es normal. Gracias a los gases generados por la combustión se hace girar dos elementos. Por un lado el turbocompresor que tiene como función comprimir el aire que tiene que entrar en la cámara de combustión. Por otro lado está la MGU-H.
Este motor-generador está situado junto al turbo y en esta fase actúa como un generador para recuperar parte de la energía de los gases de escape. Este dispositivo es el encargado de suministrar gran parte de la energía al sistema ya que normalmente los F1 permanecen más tiempo en fase de aceleración que en frenada. ¿Qué se hace con esa energía creada? Pues dirigirla a dos puntos dependiendo de las necesidades, bien a una batería en caso de que necesita recargarse o al motor del ERS-K (el MGU-K) para convertirla en movimiento.
El motor MGU-K está conectado al cigüeñal de la unidad de potencia, y actuará como un motor. Os pongo un esquema del sistema ERS para aclararos el galimatías de nombres de antes.
Dependiendo de la estrategia que usen los equipos, la centralitaelectrónica (ECU) actuará usando un mapa motor y una gestión del ERS según el programa establecido cuando no se quiera almacenar la energía en la batería y se decida enviarla para crear movimiento.
La entrega de la energía adicional recibida se puede hacer normalmente de dos formas:
-Para que el coche siga acelerando: El MGU-K dará el máximo para unir sus fuerzas al motor para seguir acelerando el coche. En este caso, tendrán que optar por usar un mapa motor para obtener también todas las prestaciones que del motor para que gire al máximo de potencia sin guardar nada.
-Para que se pueda ahorrar combustible: En este caso, la potencia del MGU-K será máxima pero se optará por mapas motor para ahorrar carburante, bajando caudal y revoluciones. La falta de potencia del motor se compensa con el ERS.
En el caso de una vuelta de calificación siempre se optará por la primera opción, el coche debe seguir acelerando. Sin embargo en el caso de carrera dependerá de la fase de la misma el que se adopte por una u otra opción.
Al final de la recta, el piloto levanta el pie para frenar al llegar a una curva. En este punto, la MGU-K se convierte en un generador y recupera la energía disipada en el frenado, que se almacena en la batería. En este caso no hay opción de que pueda ser usada para acelerar el coche.
Al frenar, las revoluciones del motor bajan y la velocidad de rotación del turbo disminuye debido a la falta de energía en los gases de escape, es decir, se genera menor volumen de gases que hagan girar al turbo. Esta es una de las fases más delicadas de estos dispositivos y sucede tanto en la F1 como en los coches de calle, la maldición de los motores turboalimentados. Se conoce como 'turbo-lag' o retraso de respuesta del turbo, al tiempo que transcurre desde que se pisa el acelerador hasta que empieza a ser efectivo el aumento de presión en la alimentación. Esto se produce porque, cuando los gases de escape tienen que vencer la inercia de la turbina desde parado o cuando gira a muy bajas vueltas, el funcionamiento del motor apenas se ve afectado por la presencia del turbo. Es decir, cuando la turbina gira con lentitud, el motor se comporta como si no llevara turbo, hasta que éste alcanza la velocidad de giro necesaria para comprimir el aire de admisión. Para evitar este retraso, la MGU-H actúa como un motor durante un tiempo muy corto. La función es acelerar instantáneamente el turbo a su velocidad óptima, ofreciendo la perfecta capacidad de respuesta del motor al conductor.
En definitiva, algo más que un motor turbo-alimentado: un motor híbrido en toda regla.
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